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Seguramente, si caminamos por cualquier avenida de nuestra ciudad, notaremos un paisaje urbano dominado por filas ininterrumpidas de automóviles estacionados en la vía pública sin costo alguno.
Desafortunadamente, durante décadas, la planificación urbana ha tratado las aceras como un espacio de almacenamiento privado de acceso gratuito o fuertemente subsidiado.
Por esta razón, es fundamental desmantelar la leyenda urbana del "estacionamiento gratis" y comprender que destinar el suelo urbano más valioso a resguardar vehículos inactivos no es una medida neutral; por el contrario, representa una de las políticas más regresivas que afecta directamente el bienestar, la salud y la equidad de toda la ciudadanía. 
El costo oculto del estacionamiento gratuito en la vivienda
Para entender el fondo de esta problemática, es necesario analizar cómo la gratuidad de la vía pública genera distorsiones sociales profundas. Esto se debe a que el espacio público es un recurso finito.
Cuando una administración decide regalar el borde de la banqueta para el automóvil, le resta ese mismo espacio a la creación de infraestructura peatonal accesible, a la construcción de carriles exclusivos para el transporte público, a las ciclovías y a la arborización necesaria para generar confort térmico.
En este sentido, la decisión de regalar la acera no es un acto de generosidad pública, sino una transferencia inequitativa de recursos donde se prioriza el espacio para las máquinas sobre la seguridad y el derecho a la ciudad de las personas.
Asimismo, esta política impone una carga económica oculta y sumamente regresiva sobre los sectores de menores ingresos y sobre la población no motorizada. Por un lado, las reglamentaciones urbanas tradicionales han obligado a los desarrollos inmobiliarios a incluir una cantidad mínima de cajones de estacionamiento por edificación.
Este modelo integra o "empaqueta" el costo de la infraestructura vehicular en el valor final de los inmuebles, aumentando el costo de la vivienda y del alquiler en porcentajes significativos.
Sin embargo, estos cambios jurídicos ya se están gestionando para que en lugar de exigir un mínimo de estacionamiento, se les solicite un máximo, esta política pública ayuda regular el problema que representa un exceso de estacionamientos.
Por otro lado, las personas que no poseen un automóvil (quienes mayoritariamente pertenecen a los grupos de menores ingresos) terminan pagando rentas infladas para subsidiar el espacio de estacionamiento de sus vecinos. Por lo tanto, la sobreoferta de estacionamiento opera como una barrera de acceso a la vivienda asequible y profundiza la segregación socio-territorial.
Consecuencias del estacionamiento gratuito en la salud pública
A esta desigualdad de acceso se le suma una severa afectación a la calidad de vida y a la salud pública. La falta de un mecanismo de cobro o regulación en el estacionamiento en calle incentiva la búsqueda errática de espacio, un fenómeno conocido como “cruising”.
Investigaciones académicas demuestran que, en zonas congestionadas, hasta un 30% del volumen vehicular en movimiento corresponde a conductores circulando en círculos para encontrar un cajón gratuito.
Esta circulación innecesaria incrementa exponencialmente las emisiones de contaminantes atmosféricos locales (como partículas PM2.5 y óxidos de nitrógeno), satura el entorno de ruido y genera un desperdicio irrecuperable de tiempo productivo.
Aunado a esto, los lineamientos de la Organización Mundial de la Salud (OMS) y ONU-Hábitat advierten que sofocar el espacio público con vehículos estacionados inhibe la movilidad activa, alimentando el sedentarismo y las enfermedades crónicas no transmisibles.
Pero vamos por partes. Existen de menos tres instrumentos técnicos y normativos viables para corregir este desequilibrio espacial y avanzar hacia un modelo justo:
- 1. Gestión tarifaria y parquímetros de desempeño: la implementación de tarifas dinámicas en la vía pública (como los modelos SFpark o ecoParq) permite regular la demanda, eliminando la congestión provocada por el cruising y convirtiendo el costo privado en un fondo público destinado al mejoramiento del entorno urbano inmediato, banquetas e iluminación.
- 2. Reforma a los códigos de edificación: La transición de requerimientos "mínimos" a "máximos" de estacionamiento (siguiendo precedentes como la estrategia Menos cajones, más ciudad) desvincula la vivienda del subsidio forzado al automóvil y financia la movilidad sustentable.
- 3. Rediseño geométrico de vialidades: La aplicación de normativas como la NOM-004-SEDATU-2023 permite recuperar el ancho dedicado al estacionamiento para ampliar banquetas, instalar orejas peatonales e integrar vegetación urbana.
Propuestas para regular el estacionamiento en la vía pública
En conclusión, continuar considerando el estacionamiento en la calle como un derecho inalienable es perpetuar un modelo urbano que excluye, margina y enferma. Reasignar y establecer tarifas en el espacio público de la calle no debe interpretarse jamás como un castigo al automovilista, sino como un acto indispensable de justicia social.
En última instancia, recuperar el suelo público para el peatón, el transporte público y la vida comunitaria es el único camino para garantizar una ciudad equitativa, segura y habitable para todas y todos.
Autora: Gloria Morales. Ejecutiva de educación y comunicación de Mapasin.
Licenciado en Ciencias de la Comunicación. Periodista de Sinaloa, México, con énfasis en Periodismo Constructivo, ganador de diversos reconocimientos, entre ellos: Premio Estatal de Periodismo Sinaloa, 1996, 1998, 2000, 2001, 2002, 2003; Premio Nacional “Reconocimiento a la Conservación de la Naturaleza 2012”, CONANP; y Premio Lince Profesionista del Año 2018, por la Universidad Autónoma de Occidente.
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