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México es país de pickups y los números lo demuestran. Entre enero y junio de 2026, los camiones ligeros colocaron 126,499 unidades, es decir, 16.8% de todo lo que se vendió en el mercado.
Dicho en fácil: de cada seis autos nuevos que salieron de una agencia, uno fue una pickup. Ese peso no lo tiene ningún otro mercado de América Latina y explica por qué todas las marcas, incluso las chinas recién llegadas, pelean por un pedazo de esta mesa.
Un segmento gigante que dejó de crecer
Primero, el contexto. Mientras el mercado total creció 5.3% y rompió récord histórico con 754,518 unidades, las pickups se quedaron prácticamente planas, con una variación de apenas -0.2%.
¿Es mala noticia? No necesariamente. El segmento venía de años extraordinarios y sostenerse en máximos, con tasas de interés altas, ya es mérito.
De hecho, el contraste con el resto del mercado ayuda a entenderlo: los subcompactos crecieron 14.4% empujados por descuentos agresivos, y las SUV alcanzaron una participación récord de 41.3%.
En cambio, la pickupno se compra por oferta ni por moda; se compra por necesidad. Por eso su curva es más estable que la de cualquier otro segmento: cuando la economía respira, se mantiene; cuando se enfría, resiste mejor que nadie.
Aun así, debajo de esa calma superficial hay movimientos sísmicos entre marcas que vale la pena contar.
Las pickups más vendidas en México
La Nissan NP300 sigue siendo la pickup más vendida de México, y no por poco: 23,136 unidades en el semestre. Ahora bien, el dato incómodo para Nissan es que cayó 18% frente a las 28,309 del año pasado. La reina pierde terreno a una velocidad que debería encender alarmas en sus oficinas.
¿Y quién le está comiendo el mandado? La respuesta tiene nombre y apellido: RAM 1200. La pickup mediana de Stellantis pasó de 5,987 a 13,071 unidades, un brinco de 118% que la coloca como subcampeona nacional.
De igual manera, la Chevrolet S10 creció 33% hasta las 11,806 unidades. Ambas atacan exactamente el mismo territorio de la NP300: el vehículo de trabajo, el caballo de batalla de flotillas, comercios y oficios.
La guerra por la pickup de chamba está más viva que nunca, y por primera vez en décadas, Nissan ya no la gana caminando.
¿Qué dice de nosotros lo que manejamos?
El ranking mexicano de pickups es un retrato socioeconómico del país. Las primeras posiciones las dominan vehículos de trabajo puro: NP300, RAM 1200, S10, RAM 700, Saveiro. Herramientas, no caprichos.
En cambio, las pickups de lujo americanas de doble cabina (Cheyenne, Lobo, F-150) viven en la mitad de la tabla con volúmenes diez veces menores. México compra pickups para ganarse la vida; Estados Unidos las compra para el estilo de vida. Esa diferencia cultural define el mercado completo.
Incluso hay un tercer grupo emergente: la pickup de uso mixto. La Toyota Hilux (9,798 unidades, cuarto lugar) y la Tacoma (5,241) son el punto medio perfecto entre herramienta y estatus, y por eso crecen mientras otras caen.
A pesar de la fama de indestructible que carga la Hilux, su verdadero secreto comercial es ese doble propósito: sirve el lunes en la obra y el sábado en la carretera.
Las 25 pickups más vendidas en México de enero a junio 2026
Con cifras del INEGI (RAIAVL), así quedó la tabla:
Nissan NP300 — Mediana de trabajo — 23,136 unidades
Ram 1200 — Mediana — 13,071 unidades
Chevrolet S10 — Mediana de trabajo — 11,806 unidades
Toyota Hilux — Mediana — 9,798 unidades
Ram 700 — Compacta — 9,052 unidades
Volkswagen Saveiro — Compacta — 7,292 unidades
Mitsubishi L200 — Mediana — 6,346 unidades
Toyota Tacoma — Mediana — 5,241 unidades
JAC Frison — Mediana — 4,586 unidades
Ford Ranger — Mediana — 2,886 unidades
Ford F-150 — Grande — 1,828 unidades
Ford Lobo Cabina Regular — Grande — 1,805 unidades
Chevrolet Cheyenne Doble Cabina — Grande — 1,674 unidades
Changan New Star Truck — Compacta de trabajo — 1,310 unidades
Ford Maverick — Compacta — 1,279 unidades
Ford F-350 — Grande de trabajo pesado — 1,246 unidades
GWM Poer — Mediana — 1,223 unidades
RAM Crew Cab — Grande — 1,213 unidades
Chevrolet Montana — Compacta — 1,112 unidades
Renault Oroch — Compacta — 1,034 unidades
Mazda BT-50 — Mediana — 1,006 unidades
RAM 4000 — Grande de trabajo pesado — 991 unidades
Chevrolet Colorado Doble Cabina — Mediana — 845 unidades
GMC Canyon Crew Cab 4x4 — Mediana — 789 unidades
Chevrolet Silverado Doble Cabina — Grande — 619 unidades
GMC Sierra Doble Cabina — Grande — 617 unidades
Jeep JT — Mediana — 591 unidades unidades
JAC X350 — Mediana de trabajo — 559 unidades
Changan Hunter Plus — Mediana — 515 unidades
Volkswagen Amarok — Mediana — 472 unidades
Dos precisiones. Primera: el INEGI reporta por separado F-150 y Lobo, que en realidad son la misma camioneta; sumadas darían 3,633 unidades y el décimo lugar general.
Segunda: pongan un ojo en la Mazda BT-50 del lugar 21, porque creció 156% (de 393 a 1,006 unidades) y trae impulso para escalar posiciones en el cierre del año.
Los chinos ya están adentro (y los que se están cayendo)
Hace tres años, una pickup china en el top 25 sonaba a chiste. Hoy hay dos: la JAC Frison en un sorprendente noveno lugar con 4,586 unidades y la Changan New Star Truck en el catorce.
Asimismo, la GWM Poer resiste en el diecisiete, aunque cayó 35%. El comprador de trabajo mexicano, pragmático como pocos, ya les perdió el miedo: si carga, aguanta y cuesta menos, se la lleva.
Los focos rojos también merecen nombre. La Ford Ranger cayó 13% en un momento en que sus rivales medianas crecen, y la Volkswagen Saveiro retrocedió 9%, presionada justamente por las chinas y por la RAM 700.
Por si fuera poco, la Chevrolet Silverado se desplomó 76% (de 2,551 a 619 unidades), víctima de los ajustes de importación de General Motors. Cuidado ahí: cuando una grande americana desaparece de la tabla, casi nunca es por falta de clientes, sino por decisiones de fábrica.
La pickup es el termómetro real de la economía mexicana
Olvidemos los índices de confianza del consumidor: si se quiere saber cómo va la economía de a pie en México, solo hay que mirar las ventas de pickups de trabajo. Hoy ese termómetro marca estabilidad con recomposición: se venden las mismas, pero el cliente ya compara precio y se atreve a cambiar de marca.
La era en que Nissan cobraba su liderazgo sin despeinarse terminó. Y eso, para el comprador, es la mejor noticia posible: más competencia por el mismo pedazo del pastel siempre acaba en mejores camionetas, mejor equipadas y mejor negociadas. El que trabaja, gana.
